Ferdinand de Lesseps

Il séjourne notamment en Égypte et connaît Saïd, qui gouvernera le pays à partir de 1854. Ce lien l’aide à faire avancer le projet de Suez.

Son métier n’est pas celui d’un ingénieur. Il négocie, attire des soutiens, mobilise des capitaux et défend l’entreprise. Des spécialistes étudient le tracé et organisent la construction.

Pour comprendre sa réussite, il faut donc distinguer trois tâches : imaginer un passage, le rendre politiquement et financièrement possible, puis le construire.

Un canal permet aux navires de passer de l’une à l’autre, puis de poursuivre vers l’océan Indien.

Sans ce passage, un navire reliant certains ports européens à l’Asie doit faire le détour par le sud de l’Afrique. Le gain dépend du port de départ et de la destination : il n’existe pas un nombre unique de kilomètres économisés pour tous les voyages.

Le chantier répond donc à une question très concrète : où creuser pour raccourcir une route utile ?

Le 30 novembre 1854, Saïd accorde à Lesseps une première concession : le droit de constituer une compagnie pour construire et exploiter le canal. La Compagnie universelle du canal maritime de Suez est constituée en 1858.

Des investisseurs, notamment français, et le pouvoir égyptien apportent des fonds. Ils espèrent que les futurs passages des navires feront gagner de l’argent à l’entreprise.

Mais une autorisation ne règle pas tous les problèmes. L’Égypte est encore liée à l’Empire ottoman ; les puissances européennes défendent leurs intérêts. Lesseps doit négocier autant que convaincre.

À Suez, les niveaux de la Méditerranée et de la mer Rouge sont assez proches pour permettre un canal sans écluses. Cela ne signifie pas que la mer est parfaitement immobile : il existe des marées et des variations de niveau.

Les ingénieurs doivent mesurer le relief, reconnaître les sols et prévoir une voie suffisamment profonde. Ils utilisent aussi des dépressions et des lacs sur le trajet. Ce n’est pas une simple rigole dans le sable.

Une drague retire les matériaux sous l’eau ; l’entretien doit ensuite empêcher que les dépôts rendent le passage trop peu profond.

Le chantier commence le 25 avril 1859. Il faut creuser, transporter les déblais, acheminer les outils et fournir de l’eau douce. Les ingénieurs et les entrepreneurs mettent progressivement au point une organisation adaptée à cette immense tâche.

Au début, une grande partie des ouvriers égyptiens est réquisitionnée par le système de la corvée : venir travailler n’est pas un libre choix. Les conditions sont dures. Le recours à cette main-d’œuvre forcée prend fin en 1864.

Les machines à vapeur, notamment les dragues, jouent ensuite un rôle décisif. Elles restent conduites, entretenues et réparées par des hommes.

François-Philippe Voisin dirige les travaux techniques. Le chantier réunit ouvriers, ingénieurs et entreprises de plusieurs pays.

Le canal est inauguré le 17 novembre 1869. Saïd est mort depuis six ans ; son successeur Ismaïl accueille de nombreux invités. L’impératrice Eugénie représente la France dans les cérémonies.

Pour Lesseps, c’est l’aboutissement d’années de démarches. Pour les navigateurs, un passage devient utilisable. Pour l’Égypte, le territoire accueille désormais une voie maritime d’importance internationale.

L’image d’un navire entre deux rives désertiques résume bien l’exploit. Elle ne doit pourtant pas faire oublier les études, les capitaux, les machines et le travail qui ont rendu le voyage possible.

Pour les trajets concernés, Suez raccourcit la distance. Cela peut réduire le temps passé en mer et la consommation de combustible, et rendre les navires disponibles plus vite pour un autre voyage.

En échange du passage, la compagnie perçoit des péages. Elle doit payer l’exploitation et l’entretien de l’ouvrage. Les ports et les services maritimes créent aussi de l’activité : pilotage, réparations, approvisionnement et manutention.

Un canal produit donc autre chose qu’un raccourci sur une carte : il change l’organisation des échanges. Son utilité dépend cependant des navires qui l’empruntent et des destinations desservies.

En 1879, Lesseps soutient le projet d’un canal à niveau à Panama. Les grands travaux français commencent en 1881. L’objectif est cette fois de relier l’Atlantique, par la mer des Caraïbes, au Pacifique.

Mais Panama, alors territoire colombien, présente un tout autre terrain : relief, roches, pluies abondantes, crues et glissements de terre. Le paludisme et la fièvre jaune frappent aussi les équipes.

Lesseps croit trop longtemps pouvoir reprendre la solution de Suez. Il accepte tardivement un projet à écluses, en 1887. Le chantier a déjà consommé des sommes considérables.

En 1889, la compagnie de Lesseps est mise en liquidation. De nombreux épargnants perdent de l’argent. L’affaire devient aussi un scandale : des pratiques de corruption sont révélées autour du financement du projet.

Lesseps meurt en 1894. Les États-Unis reprennent le chantier en 1904 ; le canal ouvre en 1914, avec des écluses et après d’importants efforts sanitaires.

Il serait faux de dire que Lesseps a achevé Panama. Il serait également faux d’effacer Suez. Son parcours montre la force de la persévérance, mais aussi la nécessité d’écouter les faits quand ils obligent à changer de méthode.

1. Quelles mers relie le canal de Suez ?

2. Quel est le rôle principal de Lesseps : négocier et organiser, ou dessiner seul chaque machine ?

3. Pourquoi Suez peut-il fonctionner sans écluses ?

4. Cite deux difficultés de Panama.

5. Pourquoi la réussite de Suez ne garantissait-elle pas celle de Panama ?