Antoine de Saint-Exupéry (1900–1944)

En 1921, son service militaire le conduit à Strasbourg. Il apprend à piloter, poursuit sa formation au Maroc et obtient ses brevets. Un accident en 1923 interrompt cette première trajectoire. Les années qui suivent comprennent des emplois civils fort éloignés du récit héroïque qu’on pourrait faire de sa vocation. Elles ne sont pas vides : il travaille à une prose capable de restituer le vol de l’intérieur.

En 1926, la revue Le Navire d’argent publie L’Aviateur. La même année, Didier Daurat l’engage pour les lignes Latécoère. Deux apprentissages deviennent contemporains : comprendre pourquoi un moteur et une chaîne d’escales peuvent défaillir, puis trouver la phrase qui fera sentir au lecteur ce que cette défaillance signifie pour l’homme aux commandes.

En 1927, les lignes Latécoère passent à l’Aéropostale. Saint-Exupéry prend la responsabilité de l’escale de Cap Juby, entre l’Atlantique et le Sahara. La carte postale montrerait un pilote seul devant le désert. Le courrier, lui, ne passe que grâce aux mécaniciens, aux équipages qui se relaient et aux relations établies avec les habitants de la région. Retrouver un appareil en panne exige de comprendre un territoire que la ligne tracée sur une carte ne résume pas.

Il écrit là une partie de Courrier sud, publié en 1929. Le roman ne se lit pas comme un rapport d’exploitation. Un rapport consignerait un retard ; le romancier peut suivre le même retard des deux côtés, dans le cockpit et chez celui qui attend une nouvelle. Le métier donne sa matière au récit, sans lui dicter sa forme.

À Buenos Aires, où il devient en 1929 directeur de l’exploitation d’Aeroposta Argentina, il travaille aux routes de Patagonie. En juin 1930, Henri Guillaumet se retrouve isolé dans les Andes après un atterrissage forcé. Saint-Exupéry prend part aux recherches. C’est pourtant à pied que Guillaumet sauve sa vie, après cinq jours de marche. L’épisode donne une échelle humaine à la carte : quelques minutes de survol peuvent représenter des journées entières pour un homme dans la neige.

À Buenos Aires, Antoine rencontre Consuelo Suncín, artiste originaire du Salvador. Ils se marient en 1931. Cette année-là, Vol de nuit obtient le prix Femina. Rivière, qui dirige le courrier dans le roman, impose les départs nocturnes pour que l’avion garde son avance sur le train. Il défend une œuvre collective ; c’est un autre que lui qui entre dans l’orage. Le texte oblige à tenir ensemble ces deux vérités, sans acquitter ni condamner son personnage d’une formule.

Fin décembre 1935, Saint-Exupéry tente avec le mécanicien André Prévot de battre le record Paris–Saïgon à bord d’un Caudron Simoun. Une prime récompense la réussite ; le chronomètre compte. Dans le désert égyptien, l’appareil percute le sol. Dès lors, la mesure qui importe n’est plus l’heure d’arrivée mais l’eau disponible. Après plusieurs jours d’errance, des Bédouins viennent au secours des deux hommes. L’inconnu à qui le pilote doit de boire devient, dans son récit, plus décisif que le record manqué.

Un nouvel accident, au Guatemala en 1938, le blesse grièvement. Terre des hommes paraît en 1939 et reçoit le grand prix du roman de l’Académie française. Le titre de ce prix pourrait tromper : ce livre tresse souvenirs, portraits d’aviateurs et méditations. L’expérience personnelle y vaut moins comme preuve de bravoure que comme moyen de reconnaître une dette.

En 1939, Saint-Exupéry retrouve l’aviation militaire au groupe de reconnaissance 2/33. Le 23 mai 1940, il pilote un Bloch 174 vers le secteur d’Arras. La mission demande de rapporter des observations sur les forces ennemies dans une armée française en plein recul. Observer suppose de s’exposer ; transmettre suppose qu’il existe encore un destinataire en mesure d’agir. La défaite menace précisément cette seconde moitié du travail.

Démobilisé après l’armistice, Saint-Exupéry gagne les États-Unis à la fin de 1940. Il espère y parler pour la France et faire comprendre aux Américains l’enjeu de la guerre. Dans ses récits, la solidarité a souvent été une nécessité pratique : un pilote perdu a besoin des autres. Elle prend maintenant une dimension politique bien plus difficile à définir depuis l’exil.

De 1941 à 1943, il vit en exil à New York. Avec Pilote de guerre, publié en 1942, il donne à lire la campagne de France à travers une mission, sans prétendre que la valeur des hommes a suffi à empêcher la défaite. Consuelo le rejoint. C’est aussi à New York et à Long Island qu’il écrit et illustre Le Petit Prince. La simplicité des phrases cache des brouillons couverts de corrections. Il essaie certains passages à voix haute ; des taches de café marquent encore le papier.

Un enfant venu d’ailleurs apprend que sa rose n’est pas unique par son aspect, mais qu’elle a pour lui une valeur que sa ressemblance avec d’autres roses n’annule pas. Le conte déplace ainsi l’idée de responsabilité, de la ligne postale au lien entre deux êtres.

Publié à New York en français et en anglais en avril 1943, le livre laisse une trace très matérielle : avant son départ, l’auteur remet des feuillets et des dessins à son amie Silvia Hamilton dans un simple sac en papier.

Saint-Exupéry veut quitter les États-Unis pour voler à nouveau et combattre les Allemands. Ce désir se heurte à une difficulté concrète : être un écrivain connu, capable de défendre la France devant des lecteurs américains, ne donne aucun droit à reprendre une affectation de pilote. Il fait des démarches pour repartir et obtient de gagner l’Afrique du Nord au printemps 1943. Là, il rejoint le groupe 2/33, désormais équipé avec l’appui américain.

Le nouvel appareil dérive du Lockheed P-38, un bimoteur à double poutre. Dans sa version de reconnaissance, les caméras prennent la place de l’armement à l’avant. Pour agir contre l’ennemi, il faut cette fois rapporter une image assez précise pour être interprétée au sol. La distinction éclaire son choix : il ne cherche pas un combat aérien individuel mais une place utile dans une opération commune.

Les responsables le jugent trop âgé pour ce nouvel appareil. Il fête ses quarante-trois ans le 29 juin 1943 ; les suites de ses accidents rendent aussi la question physique très réelle. Saint-Exupéry insiste, obtient une dérogation et effectue une reconnaissance le 21 juillet. Le 1^er août, un accident à l’atterrissage entraîne sa suspension. Présenter son retour au combat comme un succès immédiat effacerait ces mois d’attente.

Il persiste jusqu’à obtenir une nouvelle affectation. En mai 1944, il retrouve le groupe à Alghero, en Sardaigne, puis l’unité s’installe en Corse en juillet. Sur ces appareils monoplaces, personne ne partage avec le pilote la navigation et le réglage des prises de vue. Une image floue ou prise au mauvais endroit ne remplacera jamais, pour ceux qui doivent décider, le renseignement demandé.

Le 31 juillet 1944, il décolle de Borgo en Corse, à bord d’un F-5B, version photographique du P-38. Sa mission couvre la région de Grenoble et d’Annecy. Il ne revient pas. Il a quarante-quatre ans. Retrouvée en Méditerranée en 1998, sa gourmette relance les recherches. Des vestiges d’avion relevés près de l’île de Riou, au large de Marseille, sont identifiés en 2004 : une pièce permet de rattacher l’épave à son appareil. L’identification établit un lieu, pas la cause de la chute.

En France, Le Petit Prince paraît en 1946, après la mort de son auteur. Le livre avait donc traversé l’Atlantique dans le même sens que lui, mais avec trois ans de retard. Le pilote dont on avait attendu le retour a laissé un conte où l’absence d’un ami change jusqu’à la façon de regarder le ciel.

Un autre manuscrit inachevé paraît en 1948 sous le titre Citadelle : une longue méditation écrite comme la parole d’un prince du désert.